A OBD  II csatlakozók protokoljainak megállapítása a csatlakozóba bekötött tűk alapján vizsgálva:

  Az OBD szabvány által körülírt gépjármű diagnosztikai rendszer megteremtette a modern a üzemanyag  fogyasztás és a környezetvédelmi célú elektronikus gépjármű felügyeleti interfészek illesztési lehetőségét.

A 16 tűs gépjármű fedélzeti csatlakozó nézeti képe lábkiosztással az  utastér felől.

   Az  OBD-I fedélzeti diagnosztikai rendszer beépítése kötelezővé vált a személygépjárművekbe és a kisteherautókba az USA-ban már 1996 ban. Az OBD-I szabvány több specifikációkból álló csomag a gépjárművek környezetvédelmi, biztonsági monitorozása, a motor teljesítmény ellenőrzéséhez. A Diesel rendszerű (sűrítéses gyújtású) gépjárműveknek még nem volt kötelező az OBD szabvány támogatása  egészen 2004-ig. Néhány 2001 illetve a 2004 előtti benzines és diesel gépjárműben bár már megjelentek a 16 lábas csatlakozók, de nem mindegyikük volt még OBD-I kompatibilis.
   Az OBD csatlakozó elhelyezkedésének megtalálása nemritkán nehéz feladatnak bizonyul, mert a gyártók sokszor "elrejtették" a csatlakozót. Leggyakrabban a a gépjármű utasterén belül a vezető oldali ülés előtti lábtéri, műszerfal és kormányoszlop alatti területen, illetve a vezető és a jobb első utasülés közötti műszerfal területén található meg, fedéllel elzárt vagy nyitható fiók mögötti felületen. Az, hogy egy adott típusban hol talűlható az OBD csatlakozó megtalálhatóak a gépjármű adatokat nyilvántartó adatbázisokban, illetve szoftverekben (Autodata, stb.), illetve a gyártói oldalakon, fórumokban. Néhány autóban a csatlakozó a kihúzott hamutartó mögött, vagy a vezető oldali oldalajtó felé eső műszerfal oldalfelülete mögött található (Skoda), de előfordul a két ülés közötti tárolók végén megtalálható is. Néhány gyártó a motortérbe helyezte ki a csatlakozót (KIA-FIAT)

   Az OBD-II szabványos csatlakozónak alapjellemzője, hogy a 4. és 5.  tűk a föld csatlakozók, és a 16. tű a +12 V-os tápfeszültség ellátást biztosítja a gépjármű akkumulátoráról.  

   Az OBD szabvány elfogadása előtt a gyártók még nem a szabványosított DTC (diagnostic trouble code  = diagnosztikai hiba kódok) kódokat használtak a járműveikben. OBD-I  megjelenésekor megkezdődött a szabványosított DTC kódok használata, majd az OBD-II megjelenésekor további teszt lehetőségek jelentek meg a gépjármű környezetszennyező kibocsájtásának állapotáról, az OBD-III további jellemzőket fog megjeleníteni, amely napjainkban még a szabványosítás fejlesztési állapotában van.

   Ha a fedélzeti diagnosztikai rendszer hibát érzékel, a hiba eltárolódik a fedélzeti komputerbe, együttesen a hiba bekövetkeztekor épp fennálló, az aktuális érzékelők által abban a pillanatban mért adatok is (Freeze Frame).  Az OBD-II interfész lehetőséget nyújt arra, hogy a komputer tárolójából törölhető legyen az eltárolt hiba, miután a hibát kiváltó ok megjavítása már megtörtént. A szervíz szakember alaphelyzetbe állíthatja (törölheti  a hibakijelzést) a hibakód olvasó/törlő (scan tool) segítségével, miután a hibajelzést kiváltó meghibásodásokat megjavította a gépjárműben. Az erőátviteli kontroll modulok megjelenése előtt  a szervízes szakmai felkészültségétől, és a gépkocsi gyártók szervízleírásainak szinvonalától nagyban függött a javítás sikere, időtartama.

   Az OBD-II specifikáció már szabványos hardver interfész felületet biztosít a "nőstény" 16 tűs (2x8) J1962 megnevezésű csatlakozón keresztül.  A leginkább motorháztető alatt megtalálható OBD-I csatlakozóponttól eltérően az OBD-II csatlakozás a vezető oldali ülés előtt, vagy a középső konzolhoz közeli helyen a jobb első utasűlés előtt található meg.

A szabványos OBD-II interfész 5 féle protokollt ismer, amelyeket fel lehet ismerni arról,
hogy melyik tű van bekötve a gépjármű szabványos csatlakozó aljzatába.

SAE J1850 PWM (pulzus szélesség moduláció, 41.6 kBaud sebességgel, Ford szabvány) 
tű 2: Busz -
tű 10: Busz +
Magas jelszint a jelvonalon +5 V
Az üzenethossza behatárolt 12 bájtra, amely tartalmazza az ellenörző kódot is (CRC).
Multi-master összehasonlító módszert használ a protokoll, amelyet "Vivőhullám érzékelés többpontos hozzáféréssel nem 
destruktív összehasonlítással" (CSMA/NDA) neveznek.

SAE J1850 VPW (Varálható Pulzus Szélesség) (10.4/41.6 kBaud, General Motors szabványa) 
tű 2: Busz +
Busz üresen= alacsony szint
Busz magas szint feszültsége +7 V.
Középszint +3.5 V
Az üzenethossza 12 bájtra lehatárolt, amely tartalmazza a CRC  kódot.

ISO 9141-2. Ez a protokoll 10.4 kBaud átviteli sebességű, nagyon hasonlít az RS-232 szabványhoz. 
ISO 9141-2-t először a Chrysler cég, európai, és ázsiai gépjárművekben alkalmazták.
tű 7: K-vonal
tű 15: L-vonal (opcionális)
UART (univerzális aszinkron adóvevő) jelzésátvitelt használ (de nem a számítógépes RS-232 feszültség szinteket használva!)
K-vonal üresen= magas szint
A legmagasabb feszültség az akkumulátor szintje.Az üzenethossza 12 bájtra lehatárolt, amely tartalmazza a CRC  kódot.

ISO 14230 vagy másnéven KWP2000 (Keyword Protocol 2000) használatos a legtöbb európai és  ázsia gyártó álltal használatos.
Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroen, Fiat, Honda, Hyundai, Jaguar (X300, XK), Jeep 2004 óta, 
Kia, Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Saab, Skoda, 
Subaru, Toyota, Vauxhall, Volkswagen (VW) 2001 óta, Volvo 2004-ig.
tű 7: K-vonal
tű 15: L-vonal (opcionális)
A fizikai réteg megegyezik az ISO 9141-2 protokollal
Adatátviteli sebesség 1.2 től 10.4 kBaud
Az üzenetek 255 bájt hosszúak lehetnek adatmezőket is tartalmazva

ISO 15765 CAN (250 kbit/sec vagy 500 kbit/sec) 
tű 6: CAN magas szint
tű 14: CAN alacsony szint

   Általánosan megjegyezhető, hogy a tű 4.(akkumulátor földpontja) és a tű 16.(akumulátor pozitív pontja) minden konfigurációban azonos. Az azonos bekötési rend miatt a csatlakozó bekötésének vizsgálatával nem állapítható meg az, hogy az ISO 9141 vagy az ISO 14230 protokollt használja-e az adott jármű. A CAN buszt a Ford, a Mazda, a Volvo már 2004 óta alkalmazza, és használata elterjedőben van más gyártóknál is. Az USA-ban már 2008-tól, megkövetelt a CAN busz beépítése, ezzel is csökkentve az ötféle protokoll használatának többértelműségét.
   A CAN busz egy egyszerű csavart érpáron kommunikáló hálózat, amely behálózza a gépjárművet, és a végpontjainál le van zárva egy 120 ohmos ellenállással. A CAN buszhoz csak az elektromos kontrol egységek csatlakoznak (ECU-k), és az egyéb érzékelők, motorok, izzók, kapcsolók, stb. a az ECU-k hoz csatlakoznak be.  Akétvezetékes csavart érpár körül általában árnyokoló harisnyát is használnak a zavarvédettség elérése érdekében, így 3 vezetéket találhatunk a CAN busz vezetékekben.
   Egyes személygépkocsik a CAN busz mellett együttesen használják az ISO/KWP2000 protokollt is.  Az a  jármű, amelyik  CAN buszt használ, csak azzal a teszterrel kommunikál, amelyik ismeri a CAN busz protokollt. A 2008-as modellévtől kezdődően  a gyártóknak kötelezően használandó az ISO 15765 protokoll, amelyet CAN diagnosztikának is neveznek (Diagnostics On CAN). A CAN busz két vezetékén a CAN-H-n és CAN-L-en, üresjárásban ugynolyan feszültséget mérhetünk (kb 2.5 V-ot), vagy 2 V differenciát mérhetünk, ha jelet továbbít a busz.  

  Amikor jeltovábbítás kezdődik a buszon, a CAN-H vonalon magasabb feszültség lesz, mint a CAN-L vonalon. Mindegyik a buszon kezelt ECU-nak saját egyedi azonosító kóddal kell rendelkeznie saját címként, különben több egység is bejelentkezhetne ugyanazon címen.  Ahhoz, hogy egy ECU kommunikálhasson egy másikkal, tudni kell a vevő egység egyedi azonosítóját (címét), ahová küldhető az adat.
   A legegyszerűbb teszt, amellyel eldöntheti, hogy a CAN buszt használ-e az adott gépjármű az az, hogy csatlakoztat egy 120 ohmos ellenállást a 6-14 lábak közé. A párhuzamosan kötött ellenállások eredőjeként ohmmérővel  mérve 60 ohm körüli értéket kell mérnie, ha a CAN busz be van kötve az OBD II csatlakozó aljzatba.